過熱している全固体電池の実力値を「冷静に」読み解き、ソリューションが与える今後の影響を分かりやすく解説いたします。
情報がほぼ未開示の全固体電池の動向を読み解きます。といっても情報ソースが限られるので、開設できる内容も限られますが、、冷静に各社の立ち位置と、全個体電池の性能を俯瞰しました。内容を理解いただければ、今後の情報を冷静に分析できるようになると思います。

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【参考HP】
・ビジネスＩＴ(全個体電池)
https://www.sbbit.jp/article/cont1/37046
・全個体電池のメリット
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01023/101000014/?P=2
・モノイスト(TDK、村田全個体電池紹介) https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2010/19/news042.html
・ニュースイッチ
https://newswitch.jp/p/24873
・村田IR情報 https://corporate.murata.com/-/media/corporate/about/newsroom/news/irnews/irnews/2020/112・トヨタ　全個体電池２０２２年発売(ロイター) https://br.reuters.com/article/%E3%83%9B%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%83%E3%82%AF%EF%BC%9A%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8C%E5%A0%85%E8%AA%BF-%E3%80%8C%E5%85%A8%E5%9B%BA%E4%BD%93%E9%9B%BB%E6%B1%A0%E3%80%8D%E6%90%AD%E8%BC%89%EF%BC%A5%EF%BC%B6%E3%82%922022%E5%B9%B4%E3%81%AB%E7%99%BA%E5%A3%B2%E3%81%A8%E5%A0%B1%E9%81%93-idJPL3N1KG18A
・全個体電池　薄く造る概要
https://www.tel.co.jp/museum/magazine/023/report01_01/04.html
・全個体電池　実装工程メリット
https://www.tel.co.jp/museum/magazine/023/report01_02/
・TDK全個体電池
https://www.jp.tdk.com/ja/featured_stories/entry_024.html
・日本経済新聞ートヨタ全個体電池　
https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&ng=DGKKZO67178810Q0A211C2MM8000&scode=7203&ba=1
・電池エネルギー容量比較表
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium03.html
・村田製作所ホームページ　MLCC積層技術
https://article.murata.com/ja-jp/article/solid-state-battery-that-supports-wearables-2
・豊田自動織機　共和工場
https://www.nikkei.com/nkd/industry/article/?DisplayType=1&n_m_code=036&ng=DGXMZO55870280Q0A220C2000000
・豊田自動織機　電池技術者募集要項
https://www.toyota-shokki.co.jp/careers/experienced/themes/2018/10/05/001488/index.html
・積層セラミックコンデンサシェア
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20181030/se1/00m/020/055000c
・ATLシェア
https://toyokeizai.net/articles/-/235785
・東京工業大学の菅野了次 教授発表の全個体電池 https://www.kek.jp/ja/newsroom/2016/06/22/1133/
・トヨタと東京工業大学との協業ソース
https://www.titech.ac.jp/news/2018/042055.html
・サムスンの全個体電池動向
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01231/00002/?P=2
・サムスンの全個体電池動向２ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56888750X10C20A3000000
・全固体電池特許出願数
https://kabuchecker.com/list/ass-lib
・ブルームバーグ　サムスンリコール費用
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-09-05/OD0JWV6JTSEE01

■ものづくり太郎チャンネル　ものづくり太郎のプロフィール
1980年代生まれ。ものづくりに関連することが好きである。また、製造業に関わる仕事に従事。
日本には、製造業に関わる人口が非常に多いが、youtubeの投稿に製造業関連の動画が少ないことに気がつき、「これでは日本が誇る製造業が浮かばれないと」自身でも製造業（ものづくり）に関わる色々な情報を提供しようと決心。

上位コメント ( 集計コメント数 : 190件 )

  • ： 電池（　87件　）
    • ・村田やTDKはスマホに載せる全個体電池にさえ苦労してるのにトヨタは車を動かすほどの強力な電池を開発出来ているのかな😃
    • ・日立造船の電池は出てこなかったけど、去年の12月ではまだなかったからか、でも、車に使える電池はホントに開発できるのか？なんか難しいらしいが
    • ・何故EVOLTA NEO 充電式EVOLTA eneloop proとcaos C7 caos A3の電池のスペシャリストで有るPanasonicが個体電池に手を出さないのか不思議...
    • ・全固体電池は充電は速いが充電回数に課題があるといわれているけど何回も繰り返し充電して劣化しない全個体電池なら素晴らしいと思います。 走行距離数で電池を交換とならなければ素晴らしいです。早くも全固体電池が凄いと前評判だけが先走りしているけど、全樹脂個体電池はどうなの⁈
    • ・電池サイズを大幅に縮小出来るのであれば、カーバッテリーは カートリッジ式にして、充電ではなく安易に交換できるようにすれば 良いですね。10kg～20kg程度の共通規格でコンビニで交換です。 充電スタンドの膨大な問題点が解決されます。
    • ・韓国さん1040億円もあったら借金返せますね！って事を言いたいんじゃないです 全固定電池の固体部分をカーボンを使う話も出てきてますけど、よくわからないので出来れば解説していただけるとウレピヨです！
    • ・中国のNIOが全固体電池自動車の量産を始めると別の方の動画で見ましたが、特許件数ランキングには出てないんですね。量産にあたってはそんなに特許技術はいらないんですかね。ちょっと不思議に思いました。
    • ・１９分頃に、基板に電池を直接、接合できるという解説があるけど、 このような構造は、とんでもない欠点を生むんじゃ無いかな。 基板より、電池の寿命は圧倒的に短いんじゃ無いの？交換しにくくなることを意味する。 個体電池の寿命って、半永久的なのだろうか？
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・中国「NIO」の固体電池はどこまで信頼できそうですか
    • ・リチウムイオン電池の事故と言えば、UPS航空6便墜落事故。
    • ・産総研が1/26に界面不純物制御で電池容量を2倍にする研究結果を発表しましたね。トヨタが支援してます。
    • ・ハイブリッドのパイオニアとして君臨したトヨタ、EVでの出遅れを指摘されてるが敢えて全固体電池採用こそ本命として逆転を目指してるのかな？。
    • ・電池がこんなにおもろいと思わなかったわ
    • ・iPhoneの電池の交換がしづらくなりそうだなぁ
    • ・デンソーも固体電池の開発をしていますよね。こちらは、多分織機さんとは異なるものですが。
    • ・ジェイテクトも固体電池関わりありそうですねhttps://www.nna.jp/news/show/2146549
    • ・全個体電池の工業化が先か、水素の貯蔵安定化が先か。 プラグパワーホルダーの私としては水素に頑張ってほしい！
    • ・NIOが全固体電池航続距離1000キロの車発表しましたね？どうなんでしょう？
    • ・全固体電池を中国で開発しようとしても無理なので、日本人に発明させてパクろうとしているんやね。 そのための動機づけをしようとしているのかな。 太郎君？　君は　中国人かね？
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
    • ・全固体電池は、今のところバッテリー全交換が主流みたいですね？
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・試作電池の作業補助する要員を派遣会社を通して募集してましたね。 場所は大府市だったかな。
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・ありがとうございます。電池理解できました！
    • ・テスラとトヨタが提携を解消したのは、電池技術で優位性がトヨタに傾きすぎてバランスが崩れたことが原因だと個人的に見ています。
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・全個体電池が加熱気味！？ これはまずいですね 発火しないようにせねば！！ そういえば、親戚がTDKで、たしか電池やってたから、このあたりやってたりして。TDKってこんなすごいんすねー。
    • ・今のリチウムイオン電池の性能を十分に発揮できる充電器ですら日本にないのにもし全個体電池ができたとしても充電器と設備をどうにかしないとですね、、
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
    • ・maxellも全固体電池に乗り出していますが、皆さんはどのように思われますか？
    • ・電池の研究者には全固体電池はデメリットしかないという人もいます エネルギー密度が上がるなんて根拠がない 電解質でエネルギー密度を支配することはできないと https://www.google.co.jp/amp/s/blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/%3famp
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
    • ・非常にわかりやすかったです！ 豊田自動織機の採用情報には笑いました🤣 全固体電池に関してはトヨタは本気だと思うので来年、再来年以降の動きが楽しみです。
    • ・大変面白く勉強になりました。ありがとうございます。ぜひNimsが開発している空気電池についても解説いただけると幸いです。
    • ・@ちっちゃいものclub さんへ やはりそうでしたか。 どうにもわからなかったので、かなりスッキリしました。 ただ全固体電池はトレンドみたいですね。
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・リチウム電池爆発→チーン×2 　やめろw
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
    • ・そうですね、GSユアサの製造したANAのボーイング787のリチウムイオン電池の発火事件も記憶に新しいです。
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・ANAのボーイング787のリチウムイオン電池の発火事件
      • ・燃料電池
      • ・マグネシウム電池、量子電池
      • ・電池会社
      • ・電池性能の数値操作
      • ・液体リチウムイオン電池
      • ・この新型電池由来
      • ・モデル３の電池劣化
      • ・これまでの組成の電池
      • ・電池の劣化
  • ： トヨタ（　28件　）
    • ・村田やTDKはスマホに載せる全個体電池にさえ苦労してるのにトヨタは車を動かすほどの強力な電池を開発出来ているのかな😃
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・産総研が1/26に界面不純物制御で電池容量を2倍にする研究結果を発表しましたね。トヨタが支援してます。
    • ・ハイブリッドのパイオニアとして君臨したトヨタ、EVでの出遅れを指摘されてるが敢えて全固体電池採用こそ本命として逆転を目指してるのかな？。
    • ・トヨタの本気度がわかって大変為になりました。欲を言うとAmaz技術コンサルティング合同会社の雨堤さんの意見も並べてほしかったです。
    • ・トヨタの全固定電池へのシフトは間違いないです。鋭い解説にも納得です
    • ・村田、TDK，トヨタが国内でよく聞くけど、互いに干渉し合わない品種なのか
    • ・全体として2/3くらいまでは同意です．そのあと日経の資料など使ってもダメですね．トヨタ公表してますよ．当面エネルギー密度1.3倍くらいです．課題は耐久性と出力密度向上でしょうね．
    • ・いつも分かりやすい説明ありがとうございます。 政権が変わってエネルギー政策も代わろうもしてます。ハイブリッドではないEVへの加速がありますので、全固体をトヨタは必死にやる現れなのかと思って見ることができました。
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・トヨタは自動車用の大型、その他は小型ではないですかね？ 技術的にはもしかしたら提携したりパテント払って使ったり？
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・テスラとトヨタが提携を解消したのは、電池技術で優位性がトヨタに傾きすぎてバランスが崩れたことが原因だと個人的に見ています。
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・量産するとなると、既存のトヨタとパナソニックの合弁会社であるプライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（https://www.p2enesol.com）かなぁと思ってましたが、豊田自動織機も量産するんですかねぇ、、、、
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
    • ・非常にわかりやすかったです！ 豊田自動織機の採用情報には笑いました🤣 全固体電池に関してはトヨタは本気だと思うので来年、再来年以降の動きが楽しみです。
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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  • ： 最高の技術系投資Youtuber（　17件　）
    • ・中国のNIOが全固体電池自動車の量産を始めると別の方の動画で見ましたが、特許件数ランキングには出てないんですね。量産にあたってはそんなに特許技術はいらないんですかね。ちょっと不思議に思いました。
    • ・いくらすごい技術があっても、経営者が間抜けなら、それを生かせない。 「バカな大将、敵より怖い」「間抜けな大将、敵より怖い」
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
    • ・無線技術とかでもそうですが、新技術の特徴として挙げられる複数の点が、両立する物なのか判断するのは難しいですね。
    • ・世の中に出て日がたってない技術？間違った情報流さないでください。1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績のある技術です。
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・最高の技術系投資Youtuberです！
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
    • ・最先端技術を分かりやすく教えてくれてありがとうございます。オヤジには全部理解はできていませんが、流れは分かりました。
    • ・旬の話題で最高です。 3万登録おめでとうございます㊗️
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 見かけのエネルギー密度（　16件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・全体として2/3くらいまでは同意です．そのあと日経の資料など使ってもダメですね．トヨタ公表してますよ．当面エネルギー密度1.3倍くらいです．課題は耐久性と出力密度向上でしょうね．
    • ・この実体を反映しない見かけのエネルギー密度にシロウト記者が惑わされると、走行距離2-3倍というフェイク記事が出てきます。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・電池の研究者には全固体電池はデメリットしかないという人もいます エネルギー密度が上がるなんて根拠がない 電解質でエネルギー密度を支配することはできないと https://www.google.co.jp/amp/s/blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/%3famp
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 日本メーカー（　14件　）
    • ・世の中に出て日がたってない技術？間違った情報流さないでください。1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績のある技術です。
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・連続ですまないが、中国だとNIOっていうEVメーカーが、battery as a serviceをすでにやってる　初期コストは、問題にならない
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
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      • ・それなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフト
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      • ・日系自動車メーカー
  • ： 全個体（　14件　）
    • ・誤字がありますね。急ぎすぎです。 全個体？
    • ・すっきりしました。なんとなく全個体電池を考えていたのですが、今どういう状況か　概要をつかませていただきました。
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
    • ・全個体電池が加熱気味！？ これはまずいですね 発火しないようにせねば！！ そういえば、親戚がTDKで、たしか電池やってたから、このあたりやってたりして。TDKってこんなすごいんすねー。
    • ・今のリチウムイオン電池の性能を十分に発揮できる充電器ですら日本にないのにもし全個体電池ができたとしても充電器と設備をどうにかしないとですね、、
    • ・もう一方の、水素の方も取り上げて、全個体含めたEVとFCV、どっちがどう走っていくのか取り上げてもらえたら面白いと思う。
    • ・マクセルと村田、TDKの全個体電池は小型メインじゃないでしょうかね？ 基板上につけられれば脱着式のバッテリーは不要になるかも？
    • ・BEVはもちろんとして、PHEVやHVにも全個体電池は活用可能なんだろうか
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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  • ： 情報（　13件　）
    • ・素晴らしい纏めです。本当に情報がない。
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
    • ・結論：情報がほとんど出てこないので分からない。 　　　発表されてる情報もエビデンスがどうなってるかわからない
    • ・世の中に出て日がたってない技術？間違った情報流さないでください。1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績のある技術です。
    • ・豊田自動織機の採用情報にま解説されていることに驚きました。お話の根拠にも信頼性があって素晴らしいです。
    • ・かなり有意義なテーマ情報ですね。
    • ・大変わかりやすかったです 太郎さん流石です 特別な情報だけでなく オープンになっている情報から動向を読み解くのは勉強になります
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
    • ・採用情報をソースに持ってくるってどんだけアンテナ広いんですか
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  • ： 解説（　13件　）
    • ・１９分頃に、基板に電池を直接、接合できるという解説があるけど、 このような構造は、とんでもない欠点を生むんじゃ無いかな。 基板より、電池の寿命は圧倒的に短いんじゃ無いの？交換しにくくなることを意味する。 個体電池の寿命って、半永久的なのだろうか？
    • ・いつも興味深い。一つ気になったこと：動画下のコメント（概要？）欄中の「開設」→「解説」ではないだろうか？！重箱の隅をつついて恐縮です。なにせ、私の性格自体が重箱の隅をつついていますので...
    • ・トヨタの全固定電池へのシフトは間違いないです。鋭い解説にも納得です
    • ・わかりやすい解説で、かつ面白くご説明頂き良かったです！
    • ・今回も詳しい解説ありがとう御座います♪ ものづくりの範囲が広くて「もぉ、本業は何屋なんだろう？」って考えてばかりいます。
    • ・分かりやすい解説ありがとうございます。 まだすべての動画を見てはいないのですが、電気・電子系のジャンルが多いように思われますので できましたら今後、建設業や化学・機械・環境関連等の解説をしていただけるとありがたいです。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・スッキリ解説、ありがとうございます！わかりやすいです。
    • ・京セラ来そうやけど、、、、どうかな？？ いやあ～～いつも非常にわかりやすい解説ありがとうございまいやす。。
    • ・流石です、分かりやすい解説、表、多方面からの分析で説得力maxですね！
    • ・大変面白く勉強になりました。ありがとうございます。ぜひNimsが開発している空気電池についても解説いただけると幸いです。
    • ・quantum scape のSSBについても解説をお願いします。
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      • ・解説、表、多方面からの分析で
  • ： ものづくり（　12件　）
    • ・ものづくりの話題でここまでチャンネル登録者が伸びてるのはすごいですね。自分もハードウェアエンジニアですが、こんなに重要あるんかいなと思ってしまいます。
    • ・pー版は今後需要ありますか　ものづくりにおいてずっと必要ですか
    • ・今回も詳しい解説ありがとう御座います♪ ものづくりの範囲が広くて「もぉ、本業は何屋なんだろう？」って考えてばかりいます。
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
    • ・分かり易い説明ありがとうございます。ものづくり現場特有のちょっと雑な言い方も好きですわ
    • ・あーびっくりした、NHKスペシャルかと思ったらものづくり太郎だった
    • ・@ちっちゃいものclub さんへ やはりそうでしたか。 どうにもわからなかったので、かなりスッキリしました。 ただ全固体電池はトレンドみたいですね。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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  • ： 中国（　11件　）
    • ・中国のNIOが全固体電池自動車の量産を始めると別の方の動画で見ましたが、特許件数ランキングには出てないんですね。量産にあたってはそんなに特許技術はいらないんですかね。ちょっと不思議に思いました。
    • ・全固体電池を中国で開発しようとしても無理なので、日本人に発明させてパクろうとしているんやね。 そのための動機づけをしようとしているのかな。 太郎君？　君は　中国人かね？
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
    • ・コロナは全て不潔な中国の責任です。
    • ・知りたかった内容を分かりやすく説明してくださり、本当に感謝の言葉しかありません。必ず、もっともっと見られるようになります。がんばってください。中国から出れないジジイより
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・連続ですまないが、中国だとNIOっていうEVメーカーが、battery as a serviceをすでにやってる　初期コストは、問題にならない
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 勉強（　11件　）
    • ・多面的な視点からの説明と今後の予測、非常に勉強になります。
    • ・大変勉強になります。話し方が面白く、かつ素人にもわかりやすくて良いですね。
    • ・日本の物作り正直申しますと、もうダメなのかと思っていましたが、お話を夢中に聞き入っていました。毎回素晴らしい。有り難く勉強致したく思います。有り難うございます。
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
    • ・大変面白く勉強になりました。ありがとうございます。ぜひNimsが開発している空気電池についても解説いただけると幸いです。
    • ・「MLCCと全固体電池の製造工程が類似」 だから太陽誘電もやり始めているんですね。勉強になりました。 豊田自動織機の話もやばいですね。ありがとうございます！
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・大変わかりやすかったです 太郎さん流石です 特別な情報だけでなく オープンになっている情報から動向を読み解くのは勉強になります
    • ・勉強になります。有難う御座います。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・勉強
  • ： 容量（　10件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・むしろ、製品化されるとすると、容量が1kWhぐらいで済むHVからの可能性が高いですね。
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・大容量BEV
  • ： かなり（　10件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・かなり有意義なテーマ情報ですね。
    • ・ずっと興味があった事なのでこれでかなりスッキリしました。
    • ・@ちっちゃいものclub さんへ やはりそうでしたか。 どうにもわからなかったので、かなりスッキリしました。 ただ全固体電池はトレンドみたいですね。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 水素発電（　10件　）
    • ・太郎さん、いつも楽しく拝見しております。水素社会が来るかどうか、懐疑的です。水素社会について解説いただけませんでしょうか。
    • ・全個体電池の工業化が先か、水素の貯蔵安定化が先か。 プラグパワーホルダーの私としては水素に頑張ってほしい！
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・水素発電はどうなるんでしょう？世の中では無視されてそうですが
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
    • ・日立造船が抜けていますよ これからはこの企業はのびてきます。 調べてみてください スガ総理ど真ん中銘柄 全固体電池、水素、洋上風力発電 世界中でゴミ処理プラントで活躍している地球環境をめちゃくちゃ考えている企業です。
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
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  • ： 説明（　10件　）
    • ・易しく説明されていますが、動作温度の説明が抜けてるように思います。 現場液体電解質では、70℃ぐらいに抑えないと危なくて使えません。固体電解質では、動作温度を上げる事が出来、高電流で使えると理解してます。 また、 電解質が硫化物であるため電極の金属と相性が悪く、 低寿命という話もあったかと思いますが？
    • ・説明がうまい、よく解る、
    • ・わかりやすい解説で、かつ面白くご説明頂き良かったです！
    • ・いつも分かりやすい説明ありがとうございます。 政権が変わってエネルギー政策も代わろうもしてます。ハイブリッドではないEVへの加速がありますので、全固体をトヨタは必死にやる現れなのかと思って見ることができました。
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
    • ・分かり易い説明ありがとうございます。ものづくり現場特有のちょっと雑な言い方も好きですわ
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
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  • ： 充電器と設備（　10件　）
    • ・全固体電池は充電は速いが充電回数に課題があるといわれているけど何回も繰り返し充電して劣化しない全個体電池なら素晴らしいと思います。 走行距離数で電池を交換とならなければ素晴らしいです。早くも全固体電池が凄いと前評判だけが先走りしているけど、全樹脂個体電池はどうなの⁈
    • ・電池サイズを大幅に縮小出来るのであれば、カーバッテリーは カートリッジ式にして、充電ではなく安易に交換できるようにすれば 良いですね。10kg～20kg程度の共通規格でコンビニで交換です。 充電スタンドの膨大な問題点が解決されます。
    • ・今のリチウムイオン電池の性能を十分に発揮できる充電器ですら日本にないのにもし全個体電池ができたとしても充電器と設備をどうにかしないとですね、、
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
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  • ： 個"体電解質（　9件　）
    • ・易しく説明されていますが、動作温度の説明が抜けてるように思います。 現場液体電解質では、70℃ぐらいに抑えないと危なくて使えません。固体電解質では、動作温度を上げる事が出来、高電流で使えると理解してます。 また、 電解質が硫化物であるため電極の金属と相性が悪く、 低寿命という話もあったかと思いますが？
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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      • ・セラミックの固体電解質の方
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  • ： 液体（　9件　）
    • ・易しく説明されていますが、動作温度の説明が抜けてるように思います。 現場液体電解質では、70℃ぐらいに抑えないと危なくて使えません。固体電解質では、動作温度を上げる事が出来、高電流で使えると理解してます。 また、 電解質が硫化物であるため電極の金属と相性が悪く、 低寿命という話もあったかと思いますが？
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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  • ： 各社の全固体電池情報（　9件　）
    • ・めっちゃわかりやすかったです。 やっぱり全固体のWh/kgとかほんとにレート特性が良いのか気になりますね〜。
    • ・いつも分かりやすい説明ありがとうございます。 政権が変わってエネルギー政策も代わろうもしてます。ハイブリッドではないEVへの加速がありますので、全固体をトヨタは必死にやる現れなのかと思って見ることができました。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・「MLCCと全固体電池の製造工程が類似」 だから太陽誘電もやり始めているんですね。勉強になりました。 豊田自動織機の話もやばいですね。ありがとうございます！
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・めっちゃ興味深い内容でした。各社の全固体電池情報を漁っていましたが、？？ってことが多かったんで非常にためになりました。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
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  • ： コストの問題（　8件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
    • ・連続ですまないが、中国だとNIOっていうEVメーカーが、battery as a serviceをすでにやってる　初期コストは、問題にならない
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： テスラ（　8件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
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  • ： 韓国そのもの（　8件　）
    • ・サムスンは韓国そのものだからね。
    • ・デンソーも固体電池の開発をしていますよね。こちらは、多分織機さんとは異なるものですが。
    • ・すんげーーー、ものたろうさん。。すんげー、すんげー、すんげー。大事なことなので三回言いましたよww草ww
    • ・@rarara HAHAHA さん、解説ありがとうございます。 なるほどといいたいところですが、まだ道半ばというものなんですね。😅😅😅 少しでも解説していただけると、見るべきポイントがわかるので助かります。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 最高の動画（　7件　）
    • ・中国のNIOが全固体電池自動車の量産を始めると別の方の動画で見ましたが、特許件数ランキングには出てないんですね。量産にあたってはそんなに特許技術はいらないんですかね。ちょっと不思議に思いました。
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
    • ・分かりやすい解説ありがとうございます。 まだすべての動画を見てはいないのですが、電気・電子系のジャンルが多いように思われますので できましたら今後、建設業や化学・機械・環境関連等の解説をしていただけるとありがたいです。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・最高の動画です
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 今のところ（　7件　）
    • ・全固体電池は、今のところバッテリー全交換が主流みたいですね？
    • ・@rarara HAHAHA さん、解説ありがとうございます。 なるほどといいたいところですが、まだ道半ばというものなんですね。😅😅😅 少しでも解説していただけると、見るべきポイントがわかるので助かります。
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 性能（　7件　）
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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  • ： 電解質のイオン伝導性（　7件　）
    • ・易しく説明されていますが、動作温度の説明が抜けてるように思います。 現場液体電解質では、70℃ぐらいに抑えないと危なくて使えません。固体電解質では、動作温度を上げる事が出来、高電流で使えると理解してます。 また、 電解質が硫化物であるため電極の金属と相性が悪く、 低寿命という話もあったかと思いますが？
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
    • ・電池の研究者には全固体電池はデメリットしかないという人もいます エネルギー密度が上がるなんて根拠がない 電解質でエネルギー密度を支配することはできないと https://www.google.co.jp/amp/s/blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/%3famp
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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  • ： グラフ（　7件　）
    • ・プレゼンの方法上手いですね!グラフ📊を入れて下さるとスマホで解るだけどな! 頑張ってください。
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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    • ・全固体電池を中国で開発しようとしても無理なので、日本人に発明させてパクろうとしているんやね。 そのための動機づけをしようとしているのかな。 太郎君？　君は　中国人かね？
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・今のリチウムイオン電池の性能を十分に発揮できる充電器ですら日本にないのにもし全個体電池ができたとしても充電器と設備をどうにかしないとですね、、
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
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  • ： Amaz技術コンサルティング合同会社の雨堤さんの意見（　7件　）
    • ・中国のNIOが全固体電池自動車の量産を始めると別の方の動画で見ましたが、特許件数ランキングには出てないんですね。量産にあたってはそんなに特許技術はいらないんですかね。ちょっと不思議に思いました。
    • ・いくらすごい技術があっても、経営者が間抜けなら、それを生かせない。 「バカな大将、敵より怖い」「間抜けな大将、敵より怖い」
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
    • ・無線技術とかでもそうですが、新技術の特徴として挙げられる複数の点が、両立する物なのか判断するのは難しいですね。
    • ・トヨタの本気度がわかって大変為になりました。欲を言うとAmaz技術コンサルティング合同会社の雨堤さんの意見も並べてほしかったです。
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・その固有技術
  • ： 内容（　7件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・続けて２回見ました！ありがとうございます！ もの凄く分かりやすくて、聞く方を飽きさない内容で、 今後、何かを考える時に忘れずに記憶の片隅に置いておこうと思う、非常に素晴らしい内容でした。
    • ・知りたかった内容を分かりやすく説明してくださり、本当に感謝の言葉しかありません。必ず、もっともっと見られるようになります。がんばってください。中国から出れないジジイより
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・黄土色→う○こ色→黄土色w 内容充実で非常に面白かったです！
    • ・めっちゃ興味深い内容でした。各社の全固体電池情報を漁っていましたが、？？ってことが多かったんで非常にためになりました。
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  • ： 脱着式のバッテリー（　6件　）
    • ・電池サイズを大幅に縮小出来るのであれば、カーバッテリーは カートリッジ式にして、充電ではなく安易に交換できるようにすれば 良いですね。10kg～20kg程度の共通規格でコンビニで交換です。 充電スタンドの膨大な問題点が解決されます。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・マクセルと村田、TDKの全個体電池は小型メインじゃないでしょうかね？ 基板上につけられれば脱着式のバッテリーは不要になるかも？
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・脱着式のバッテリー
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  • ： コストの低減（　6件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
    • ・連続ですまないが、中国だとNIOっていうEVメーカーが、battery as a serviceをすでにやってる　初期コストは、問題にならない
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 今後（　6件　）
    • ・続けて２回見ました！ありがとうございます！ もの凄く分かりやすくて、聞く方を飽きさない内容で、 今後、何かを考える時に忘れずに記憶の片隅に置いておこうと思う、非常に素晴らしい内容でした。
    • ・pー版は今後需要ありますか　ものづくりにおいてずっと必要ですか
    • ・分かりやすい解説ありがとうございます。 まだすべての動画を見てはいないのですが、電気・電子系のジャンルが多いように思われますので できましたら今後、建設業や化学・機械・環境関連等の解説をしていただけるとありがたいです。
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
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  • ： 根拠（　6件　）
    • ・軽いノリですが中身の濃い内容のお話です。 どこかの教育テレビの眠くなる講義とは一線を画しています。
    • ・日本の物作り正直申しますと、もうダメなのかと思っていましたが、お話を夢中に聞き入っていました。毎回素晴らしい。有り難く勉強致したく思います。有り難うございます。
    • ・非科学的なお話しをされても伝わらない。ご自分が理解されてないのだろう。サイエンスを何処で学ばれたのか。僕の生徒なら「不可」をあげよう。
    • ・豊田自動織機の採用情報にま解説されていることに驚きました。お話の根拠にも信頼性があって素晴らしいです。
    • ・電池の研究者には全固体電池はデメリットしかないという人もいます エネルギー密度が上がるなんて根拠がない 電解質でエネルギー密度を支配することはできないと https://www.google.co.jp/amp/s/blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/%3famp
    • ・あり得る利点としては、低温時の活量が上がるぐらいかな　密度が上がるのは、確かに根拠不明
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  • ： 基板上（　6件　）
    • ・１９分頃に、基板に電池を直接、接合できるという解説があるけど、 このような構造は、とんでもない欠点を生むんじゃ無いかな。 基板より、電池の寿命は圧倒的に短いんじゃ無いの？交換しにくくなることを意味する。 個体電池の寿命って、半永久的なのだろうか？
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
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      • ・ところで、基板関連もお
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  • ： 研究（　5件　）
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・基礎研究
      • ・研究所
  • ： 密度（　5件　）
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
    • ・あり得る利点としては、低温時の活量が上がるぐらいかな　密度が上がるのは、確かに根拠不明
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・密度
      • ・分密度
      • ・出荷時の密度
  • ： 寿命（　4件　）
    • ・易しく説明されていますが、動作温度の説明が抜けてるように思います。 現場液体電解質では、70℃ぐらいに抑えないと危なくて使えません。固体電解質では、動作温度を上げる事が出来、高電流で使えると理解してます。 また、 電解質が硫化物であるため電極の金属と相性が悪く、 低寿命という話もあったかと思いますが？
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・寿命
      • ・寿命確保のため
  • ： 大学（　4件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・HAHAHA 大学
      • ・大学時代
      • ・大学
  • ： 充放電の回数（　4件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・充放電
      • ・充放電サイクル
      • ・充放電での劣化
  • ： 正極材（　4件　）
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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      • ・正極
      • ・正極側
      • ・正極材
  • ： HVからの可能性（　4件　）
    • ・むしろ、製品化されるとすると、容量が1kWhぐらいで済むHVからの可能性が高いですね。
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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      • ・可能性
      • ・クリア可能性
  • ： 楽しみ（　4件　）
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・非常にわかりやすかったです！ 豊田自動織機の採用情報には笑いました🤣 全固体電池に関してはトヨタは本気だと思うので来年、再来年以降の動きが楽しみです。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
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      • ・来年、再来年以降の動きが楽しみ
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  • ： 出力（　4件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・超高出力充電器
      • ・高出力での充放電
      • ・高出力化
  • ： 蓄電要素の正負極（　4件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
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      • ・負極
      • ・負極側は炭素も決して重い
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  • ： 毎回の効果音付きの自虐（　4件　）
    • ・日本の物作り正直申しますと、もうダメなのかと思っていましたが、お話を夢中に聞き入っていました。毎回素晴らしい。有り難く勉強致したく思います。有り難うございます。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・いつも有難うございます！ 毎回震えが止まらんっす‼️
    • ・毎回の効果音付きの自虐が好きｗ
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      • ・毎回毎回
      • ・毎回震え
      • ・毎回の効果音付きの自虐
  • ： 充電時間（　4件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
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      • ・充電時間
      • ・時間
  • ： 太郎さん（　4件　）
    • ・太郎さん、いつも楽しく拝見しております。水素社会が来るかどうか、懐疑的です。水素社会について解説いただけませんでしょうか。
    • ・太郎さん、いい話してるのにニヤニヤしすぎで、 お笑い芸人のネタか？と思ってしまいます。
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
    • ・大変わかりやすかったです 太郎さん流石です 特別な情報だけでなく オープンになっている情報から動向を読み解くのは勉強になります
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  • ： サムスン（　4件　）
    • ・サムスンは韓国そのものだからね。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
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      • ・サムスンの場合
      • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長
      • ・サムスン電子
  • ： モデル３（　3件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・モデル３限定の問題
      • ・モデル３
  • ： 製造（　3件　）
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・自動車製造
  • ： 製品（　3件　）
    • ・むしろ、製品化されるとすると、容量が1kWhぐらいで済むHVからの可能性が高いですね。
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・製品
      • ・化学製品特有
  • ： その場合（　3件　）
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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  • ： スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較（　3件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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      • ・スーパーカブ
  • ： 材料（　3件　）
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
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      • ・側の材料
      • ・このレベルの材料開発
  • ： 世の中（　3件　）
    • ・世の中に出て日がたってない技術？間違った情報流さないでください。1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績のある技術です。
    • ・水素発電はどうなるんでしょう？世の中では無視されてそうですが
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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  • ： 現在（　3件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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  • ： 化学エンジニア（　3件　）
    • ・ものづくりの話題でここまでチャンネル登録者が伸びてるのはすごいですね。自分もハードウェアエンジニアですが、こんなに重要あるんかいなと思ってしまいます。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・化学エンジニア
  • ： コバルト（　3件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・コバルト
      • ・コバルト産出の供給リスク
  • ： そのため（　3件　）
    • ・全固体電池を中国で開発しようとしても無理なので、日本人に発明させてパクろうとしているんやね。 そのための動機づけをしようとしているのかな。 太郎君？　君は　中国人かね？
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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  • ： セルの靭性（　3件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
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      • ・セル
      • ・セルの構造部品化も硬い
  • ： わけ（　3件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
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      • ・わけ
  • ： 人間（　3件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
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  • ： 会社の理解（　3件　）
    • ・分かりやすい。女子にはわからない。会社の理解に活用してます
    • ・最先端技術を分かりやすく教えてくれてありがとうございます。オヤジには全部理解はできていませんが、流れは分かりました。
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
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    • ・電池サイズを大幅に縮小出来るのであれば、カーバッテリーは カートリッジ式にして、充電ではなく安易に交換できるようにすれば 良いですね。10kg～20kg程度の共通規格でコンビニで交換です。 充電スタンドの膨大な問題点が解決されます。
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
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  • ： 興味（　3件　）
    • ・いつも興味深い。一つ気になったこと：動画下のコメント（概要？）欄中の「開設」→「解説」ではないだろうか？！重箱の隅をつついて恐縮です。なにせ、私の性格自体が重箱の隅をつついていますので...
    • ・ずっと興味があった事なのでこれでかなりスッキリしました。
    • ・めっちゃ興味深い内容でした。各社の全固体電池情報を漁っていましたが、？？ってことが多かったんで非常にためになりました。
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  • ： その認識（　3件　）
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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  • ： ネット（　3件　）
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
    • ・量産するとなると、既存のトヨタとパナソニックの合弁会社であるプライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（https://www.p2enesol.com）かなぁと思ってましたが、豊田自動織機も量産するんですかねぇ、、、、
    • ・そりゃ、ネットなんかで簡単に見れたら企業秘密も特許もクソも無いだろ。
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  • ： 豊田自動織機（　3件　）
    • ・量産するとなると、既存のトヨタとパナソニックの合弁会社であるプライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（https://www.p2enesol.com）かなぁと思ってましたが、豊田自動織機も量産するんですかねぇ、、、、
    • ・非常にわかりやすかったです！ 豊田自動織機の採用情報には笑いました🤣 全固体電池に関してはトヨタは本気だと思うので来年、再来年以降の動きが楽しみです。
    • ・「MLCCと全固体電池の製造工程が類似」 だから太陽誘電もやり始めているんですね。勉強になりました。 豊田自動織機の話もやばいですね。ありがとうございます！
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  • ： 電気自動車の時代（　3件　）
    • ・ほんとに電気自動車は、主流になるんでしょうか？寒冷地には、暖房が弱いとか？
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
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  • ： ご自分（　3件　）
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  • ： 信頼性（　2件　）
    • ・豊田自動織機の採用情報にま解説されていることに驚きました。お話の根拠にも信頼性があって素晴らしいです。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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  • ： 悪魔の川（　2件　）
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      • ・中国国内
  • ： 上海（　2件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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      • ・この上海
  • ： 場所（　2件　）
    • ・試作電池の作業補助する要員を派遣会社を通して募集してましたね。 場所は大府市だったかな。
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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      • ・そもそもそんな場所
  • ： 電動バイク（　2件　）
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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      • ・電動バイク
  • ： 予感（　2件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・予感
  • ： 参考（　2件　）
    • ・お疲れ様です!初めて拝見しました!😄たいへん分かりやすく有り難いです😍私　株を買うのに参考にさせてもらいます!これからも宜しくお願いします!😍😍
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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      • ・参考） 討論会
  • ： イノベーションのジレンマ（　2件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
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      • ・イノベーションのジレンマ
  • ： バリューチェーン（　2件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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      • ・バリューチェーン
  • ： なんて事であれば採用できないはず（　2件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
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      • ・採用
  • ： 村田やTDK（　2件　）
    • ・村田やTDKはスマホに載せる全個体電池にさえ苦労してるのにトヨタは車を動かすほどの強力な電池を開発出来ているのかな😃
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
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      • ・村田やTDK
  • ： 電極活物質（　2件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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      • ・物質
  • ： コンデンサの実装数（　2件　）
    • ・すごくわかりやすく、楽しく視聴させていただきました。 それと推測になりますがTDK、村田製作所の全個体電池は、電力が安定出力できるのであれば、コンデンサの実装数を減らすことが可能となり、基板の小型化やモジュール化がより進むのではないかと思っております。 トヨタの方は（日産・ホンダ・国内外含め）電池だけでなく「e-fual」の研究開発を行っているそうで、なにか情報があれば動画にしていただけたらば幸いです。
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・実装
  • ： 正直（　2件　）
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
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      • ・正直、眉唾
  • ： 市場競争力（　2件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
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      • ・市場競争力
  • ： 10倍の使用量（　2件　）
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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  • ： お願い（　2件　）
    • ・既に直近のライブで触れています。ご確認をお願いいたします。
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
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      • ・お願い
  • ： 10年や20年（　2件　）
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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      • ・10年や20年
  • ： 発電（　2件　）
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
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      • ・発電
  • ： 影響（　2件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
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      • ・影響
  • ： ビジネスユース（　2件　）
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
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      • ・ビジネス
  • ： 感じ（　2件　）
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
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  • ： いくら（　2件　）
    • ・いくらすごい技術があっても、経営者が間抜けなら、それを生かせない。 「バカな大将、敵より怖い」「間抜けな大将、敵より怖い」
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
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  • ： 織機（　2件　）
    • ・デンソーも固体電池の開発をしていますよね。こちらは、多分織機さんとは異なるものですが。
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
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  • ： 従来（　2件　）
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
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  • ： 中身（　2件　）
    • ・軽いノリですが中身の濃い内容のお話です。 どこかの教育テレビの眠くなる講義とは一線を画しています。
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
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      • ・中身
  • ： 実際、アメリカ（　2件　）
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
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  • ： リスク（　2件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
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  • ： 理屈（　2件　）
    • ・バッテリーの進化非常に楽しみですが、充電時間が短くなるのはどういう理屈なんでしょうか。充電時間は充電器の出力に依存すると思うので。超高出力充電器も作ってくれるのかな、ちょっと怖いけど。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
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  • ： 記憶（　2件　）
    • ・続けて２回見ました！ありがとうございます！ もの凄く分かりやすくて、聞く方を飽きさない内容で、 今後、何かを考える時に忘れずに記憶の片隅に置いておこうと思う、非常に素晴らしい内容でした。
    • ・そうですね、GSユアサの製造したANAのボーイング787のリチウムイオン電池の発火事件も記憶に新しいです。
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  • ： この企業（　2件　）
    • ・日立造船が抜けていますよ これからはこの企業はのびてきます。 調べてみてください スガ総理ど真ん中銘柄 全固体電池、水素、洋上風力発電 世界中でゴミ処理プラントで活躍している地球環境をめちゃくちゃ考えている企業です。
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  • ： 発熱（　2件　）
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
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  • ： 燃料（　2件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
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  • ： ソース（　2件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
    • ・採用情報をソースに持ってくるってどんだけアンテナ広いんですか
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  • ： 最後の特許出願数のデータ（　2件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
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      • ・最後
  • ： 素材（　2件　）
    • ・三井金属の素材がターゲット材なら 薄膜は既存設備ではないかと思っていました。
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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      • ・素材
  • ： 地球環境（　2件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
    • ・日立造船が抜けていますよ これからはこの企業はのびてきます。 調べてみてください スガ総理ど真ん中銘柄 全固体電池、水素、洋上風力発電 世界中でゴミ処理プラントで活躍している地球環境をめちゃくちゃ考えている企業です。
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      • ・地球環境
  • ： メリット（　2件　）
    • ・電池の研究者には全固体電池はデメリットしかないという人もいます エネルギー密度が上がるなんて根拠がない 電解質でエネルギー密度を支配することはできないと https://www.google.co.jp/amp/s/blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/%3famp
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
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      • ・メリット
  • ： ポイント（　2件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・@rarara HAHAHA さん、解説ありがとうございます。 なるほどといいたいところですが、まだ道半ばというものなんですね。😅😅😅 少しでも解説していただけると、見るべきポイントがわかるので助かります。
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      • ・ポイント
  • ： 両極（　2件　）
    • ・@Kenta Nakamura 二次電池の特性上、両極で同等の容量が必要になります。 両極で素材としての性能(エネルギー密度)が10倍違う場合、同等の容量を確保するためには性能で劣る側の材料は10倍の使用量が必要になります。 グラファイトは安定した物質ですが、単位量あたりの電荷容量が低いのです。 正極材だけを高性能にしても、同等の電荷容量を確保するために負極材のグラファイト使用量が膨れていくというのが液体リチウムイオン電池の悩ましい点です。
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      • ・両極
  • ： あと（　2件　）
    • ・全体として2/3くらいまでは同意です．そのあと日経の資料など使ってもダメですね．トヨタ公表してますよ．当面エネルギー密度1.3倍くらいです．課題は耐久性と出力密度向上でしょうね．
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
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      • ・あと
  • ： 一番（　2件　）
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
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      • ・一番影響
  • ： 派遣会社（　2件　）
    • ・試作電池の作業補助する要員を派遣会社を通して募集してましたね。 場所は大府市だったかな。
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
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      • ・会社
  • ： 御座い（　2件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
    • ・勉強になります。有難う御座います。
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      • ・御座い
  • ： 今回（　2件　）
    • ・今回も詳しい解説ありがとう御座います♪ ものづくりの範囲が広くて「もぉ、本業は何屋なんだろう？」って考えてばかりいます。
    • ・毎回毎回ありがとうございます。大変勉強になりました。 実は、アメリカにもQuantumScapeという全固体電池メーカーがありまして、負極が内容です。 これが今回解説していた全固体電池とどう違うのかよくわからないので、時間のある時に解説してもらえると助かります。 https://www.quantumscape.com/
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      • ・今回
  • ： 流れ（　2件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
    • ・最先端技術を分かりやすく教えてくれてありがとうございます。オヤジには全部理解はできていませんが、流れは分かりました。
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      • ・流れ
  • ： 今年（　2件　）
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
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      • ・今年
  • ： 来年（　2件　）
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
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      • ・来年
  • ： 感謝の言葉（　2件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
    • ・知りたかった内容を分かりやすく説明してくださり、本当に感謝の言葉しかありません。必ず、もっともっと見られるようになります。がんばってください。中国から出れないジジイより
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      • ・感謝の言葉
  • ： 社長（　2件　）
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
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      • ・豊田章夫社長
  • ： 太陽誘電（　2件　）
    • ・どうした太陽誘電？
    • ・「MLCCと全固体電池の製造工程が類似」 だから太陽誘電もやり始めているんですね。勉強になりました。 豊田自動織機の話もやばいですね。ありがとうございます！
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      • ・太陽誘電
  • ： ホント（　2件　）
    • ・日立造船の電池は出てこなかったけど、去年の12月ではまだなかったからか、でも、車に使える電池はホントに開発できるのか？なんか難しいらしいが
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
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      • ・ホント
  • ： もう一方の、水素の方（　2件　）
    • ・日本の物作り正直申しますと、もうダメなのかと思っていましたが、お話を夢中に聞き入っていました。毎回素晴らしい。有り難く勉強致したく思います。有り難うございます。
    • ・もう一方の、水素の方も取り上げて、全個体含めたEVとFCV、どっちがどう走っていくのか取り上げてもらえたら面白いと思う。
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      • ・もう一方の、水素の方
  • ： 2倍（　2件　）
    • ・産総研が1/26に界面不純物制御で電池容量を2倍にする研究結果を発表しましたね。トヨタが支援してます。
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
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      • ・エネルギー密度２倍
  • ： 話を 素人（　2件　）
    • ・大変勉強になります。話し方が面白く、かつ素人にもわかりやすくて良いですね。
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
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      • ・話を 素人
  • ： 走行距離2-3倍というフェイク記事（　2件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
    • ・この実体を反映しない見かけのエネルギー密度にシロウト記者が惑わされると、走行距離2-3倍というフェイク記事が出てきます。
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  • ： 25年（　2件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
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  • ： 抵抗上昇（　2件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
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      • ・抵抗
  • ： モジュール（　2件　）
    • ・非常に分かり易い内容だったのですが、２点疑問が残りました。 具体的なコスト（モジュール一＝パッケージング）と、充放電の回数です。 容量は大きいがクッソ高い。密度は高いが５０回しか使えない。なんて事であれば採用できないはず。
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
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      • ・モジュール
  • ： 急速充電（　2件　）
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
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      • ・急速充電
  • ： 韓国さん1040億円（　2件　）
    • ・韓国さん1040億円もあったら借金返せますね！って事を言いたいんじゃないです 全固定電池の固体部分をカーボンを使う話も出てきてますけど、よくわからないので出来れば解説していただけるとウレピヨです！
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
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      • ・億円
  • ： 一つ（　2件　）
    • ・いつも興味深い。一つ気になったこと：動画下のコメント（概要？）欄中の「開設」→「解説」ではないだろうか？！重箱の隅をつついて恐縮です。なにせ、私の性格自体が重箱の隅をつついていますので...
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
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      • ・テスト一つ
  • ： ハイブリッドのパイオニア（　2件　）
    • ・ハイブリッドのパイオニアとして君臨したトヨタ、EVでの出遅れを指摘されてるが敢えて全固体電池採用こそ本命として逆転を目指してるのかな？。
    • ・いつも分かりやすい説明ありがとうございます。 政権が変わってエネルギー政策も代わろうもしてます。ハイブリッドではないEVへの加速がありますので、全固体をトヨタは必死にやる現れなのかと思って見ることができました。
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  • ： 加熱（　2件　）
    • ・加熱？過熱でしょ
    • ・「加熱」ではなくて、「過熱」ですね？
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      • ・加熱
  • ： 基板ごと交換（　2件　）
    • ・全固体電池は充電は速いが充電回数に課題があるといわれているけど何回も繰り返し充電して劣化しない全個体電池なら素晴らしいと思います。 走行距離数で電池を交換とならなければ素晴らしいです。早くも全固体電池が凄いと前評判だけが先走りしているけど、全樹脂個体電池はどうなの⁈
    • ・いつもおもしろい動画、ありがとうございます。村田製作所の電池のモジュール化の件ですが、電池を基板実装した場合、修理時は基板ごと交換となり費用が電池のみの交換と比較し高額となりそうですがどんな感じになりそうですか？ランニングで考えると吸収できるのでしょうか？アフターサービスのところが気になりました。
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  • ： 課題（　2件　）
    • ・全固体電池は充電は速いが充電回数に課題があるといわれているけど何回も繰り返し充電して劣化しない全個体電池なら素晴らしいと思います。 走行距離数で電池を交換とならなければ素晴らしいです。早くも全固体電池が凄いと前評判だけが先走りしているけど、全樹脂個体電池はどうなの⁈
    • ・全体として2/3くらいまでは同意です．そのあと日経の資料など使ってもダメですね．トヨタ公表してますよ．当面エネルギー密度1.3倍くらいです．課題は耐久性と出力密度向上でしょうね．
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      • ・課題
  • ： 誤字（　2件　）
    • ・くだらない誤字の指摘しかできない典型的な無能
    • ・誤字がありますね。急ぎすぎです。 全個体？
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  • ： 全体（　2件　）
    • ・完全体サンプラザ中野
    • ・全体として2/3くらいまでは同意です．そのあと日経の資料など使ってもダメですね．トヨタ公表してますよ．当面エネルギー密度1.3倍くらいです．課題は耐久性と出力密度向上でしょうね．
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  • ： 実績（　2件　）
    • ・世の中に出て日がたってない技術？間違った情報流さないでください。1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績のある技術です。
    • ・マジレスすると、実績があるフォークリフト用じゃね？EVに使うには、リスキーすぎる
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  • ： 重箱の隅（　2件　）
    • ・いつも興味深い。一つ気になったこと：動画下のコメント（概要？）欄中の「開設」→「解説」ではないだろうか？！重箱の隅をつついて恐縮です。なにせ、私の性格自体が重箱の隅をつついていますので...
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  • ： スマホ（　2件　）
    • ・村田やTDKはスマホに載せる全個体電池にさえ苦労してるのにトヨタは車を動かすほどの強力な電池を開発出来ているのかな😃
    • ・プレゼンの方法上手いですね!グラフ📊を入れて下さるとスマホで解るだけどな! 頑張ってください。
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  • ： 大将（　2件　）
    • ・いくらすごい技術があっても、経営者が間抜けなら、それを生かせない。 「バカな大将、敵より怖い」「間抜けな大将、敵より怖い」
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  • ： 此れ（　2件　）
    • ・発熱とは、分子構図の摩擦の事です。難しく考えず、自然の法則に従い、加工する事、此れが、後の技術躍進に繋がります。基本は、観察する事です。そして皆に教えてあげる事です。此れが、後の口頭情報教育です。ネットで、充分出来ます。
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  • ： 何度（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
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    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 台数（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 販売（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 戦略（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： おまけ（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 理由（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 大型投資（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 途端（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 収益（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： ダーウィンの海（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 死の谷（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： アメリカや日本（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 今の段階（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： オーナー（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 資本（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： 数か月（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 時点でも、お察し案件（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 10年前（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： その障害（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： 5,6年前（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 納車後（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 民間（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 究極の内燃機関車両でもある（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： アカデミック（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 割合（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： トップ（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 社内（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 消去法（　1件　）
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
  • ： 、基本茶飲み会（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 通り（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： コンゴ共和国（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： 資料（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： ような（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： マツダ（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： そもそも、100名体制（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 今のガソリン車大好き陣容（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 他の電極材（　1件　）
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
  • ： 時以上の体制づくり（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 視野（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 各種電動車両と内燃機関車両（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： 部門（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： 検討（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： あなたの視点（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： リチウム金属電極（　1件　）
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
  • ： フレーム（　1件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
  • ： CATL製（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： プリウス（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： タイプのロータリーエンジン（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： QuantumScape（　1件　）
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
  • ： 完全内製（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： 自前（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： 音沙汰（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： 両方（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 臨海埋め立て地（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： 完成度（　1件　）
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
  • ： 内燃機関の効率（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： 大部分（　1件　）
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
  • ： 送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： デカイ（　1件　）
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
  • ： 100件以上（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： 人たち（　1件　）
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
  • ： 国産品は海外品と（　1件　）
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
  • ： 1/3以下（　1件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
  • ： 必要（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： プレス（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 工程（　1件　）
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
  • ： パナ（　1件　）
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
  • ： アンテナ（　1件　）
    • ・採用情報をソースに持ってくるってどんだけアンテナ広いんですか
  • ： 発火車（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： 村田・TDK（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： なさ（　1件　）
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
  • ： 実際（　1件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
  • ： スキルの全て（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
  • ： 安全性向上（　1件　）
    • ・正しい認識だと思います。 全個体にする直接的なメリットは安全性向上と高出力化であって、エネルギー密度に関しては正/負極剤の性能が大部分を占めます。 寿命を度外視すれば高エネルギー密度は液体電解質でも実装可能です。 グラファイトの優れた点は液体電解質中への溶出しにくい事で、他の電極材は溶出しやすい物が多く、出荷時の密度を上げても充放電での劣化が著しいのです。 そのため、液体電解質では寿命確保のために消去法でグラファイトを採用していると理解しています。 電解質が個体となれば液体では溶出しやすかった高性能の電極材でも寿命が確保できるため、高エネルギー密度での実用化が見込まれているのだと思います。
  • ： 福島の原発（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： 企画の物（　1件　）
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
  • ： 共同（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA 大学と共同研究してた事もあるし、大学時代はプレスリリースするまで、研究やり込んだので、両方やり口しってるよ　もし、技術的に完成しているならば、FCVと同じように、PATと解放してバリューチェーン拡げないとビジネスとして成立しないと言っている。あなたの視点は、残念ながら、技術オタクの域出てません。もっと視野を広げてください。そもそも、100名体制では、全然足りなくないですか？だから、バリューチェーン拡げないとだめだよねって話です。わかりますか？ 参考） 討論会は、基本茶飲み会だよ。仮に現在進行形でトップはしってるならば、そもそもそんな場所出てる暇ないよ。 "個"体電解質（solid state electrolyte）は、5,6年前どころか、10年前からあるよ。
  • ： 実験段階の発表記事（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
  • ： 民生用（　1件　）
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
  • ： 石橋（　1件　）
    • ・研究は遥か先に進んでます。 今の固体電池は3年前の技術が製品化されているに過ぎない。 現在の研究技術は3年先の実用化に、石橋は叩き尽くして渡れ！ リコールにならない為に！国産品は海外品とは完成度が全く違う！！頑張ろう日本！！
  • ： ドローン（　1件　）
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
  • ： 東京（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： 最初（　1件　）
    • ・全固体だったら正負極が絶対触れないは間違いです。 あと加熱すると最初に発熱反応するのは正極なので、実は普通に発火します。
  • ： 期待（　1件　）
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
  • ： GSユアサ（　1件　）
    • ・そうですね、GSユアサの製造したANAのボーイング787のリチウムイオン電池の発火事件も記憶に新しいです。
  • ： 350~500Wh/kg（　1件　）
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
  • ： 自信（　1件　）
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
  • ： それら（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： 肝心（　1件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
  • ： 全車（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： 少し前（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： ゴミ処理プラント（　1件　）
    • ・日立造船が抜けていますよ これからはこの企業はのびてきます。 調べてみてください スガ総理ど真ん中銘柄 全固体電池、水素、洋上風力発電 世界中でゴミ処理プラントで活躍している地球環境をめちゃくちゃ考えている企業です。
  • ： 元素（　1件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
  • ： むやみ（　1件　）
    • ・全個体の情報や解説の中で一番分かりやすく、客観的かつ冷静に分析していると感じました。全個体にむやみやたらに期待だけしたり、逆にソースや理解のなさから否定したりする人たちには是非見て欲しい。
  • ： 漫才コンビのCOWCOWの方（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
  • ： ホームページ（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
  • ： ホームページ（　1件　）
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
  • ： 一軒（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： 最大のネック（　1件　）
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
  • ： 電荷（　1件　）
    • ・セルの密度に一番影響を及ぼすのは当然電荷を持っている正極、負極物質なのであって、電解質を固体にしたら密度が上がる　という理屈がイマイチよく分かんないですよね。セラミックの固体電解質の方が従来のセパレータと電解液より重いし。 QuantumScapeはリチウム金属電極を使えるようになるから、グラファイトを使わない分密度が上がると主張してますが…
  • ： 実験室で（　1件　）
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
  • ： 分母（　1件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
  • ： battery as a service（　1件　）
    • ・連続ですまないが、中国だとNIOっていうEVメーカーが、battery as a serviceをすでにやってる　初期コストは、問題にならない
  • ： サブスク型（　1件　）
    • ・コストの問題は、サブスク型でクリア可能性ある。高性能EVは、民生用じゃなくて、ビジネスユースから出てくると分析している。実際、アメリカでそれなりにシェア持ってるFCVメーカーの販路は、倉庫内フォークリフトだよ。
  • ： 太郎殿（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： TOYOTA（　1件　）
    • ・なぜTOYOTAが全固体電池にコミットするのか、日系メーカーが大容量BEVの製造、販売に積極的でないのか疑問に思っていたのですが、少し前にテスラに積まれるCATL製新型リチウムイオン電池の劣化問題が中国で発覚したので、こういったリスクが今の液体電解質バッテリーにあるのだな、と勉強になった。 上海で作られているテスラモデル3の電池は、CATL製でコバルトフリーの新しい電池らしいです。コバルトを使わないのでコストの低減を図れ、コンゴ共和国のみに依存しているコバルト産出の供給リスクを回避できる一方、重量エネルギー密度が従来のリチウムイオン電池より低いと言われています。 この新型電池由来か、テスラのバッテリーマネジメントの問題かはまだ不明ですが、モデル３の電池劣化が問題になっています。 納車後わずか数か月で20%以上容量が劣化してしまい、オーナーを困惑させています。 この上海で作られているモデル３は今のところアメリカや日本には入ってきてはいないらしいので、中国国内で流通しているモデル３限定の問題だそうです。 かなりの台数が中国市場に出回っているようなので、動画のギャラクシーの事例にもあるように、リコール費用はかさむでしょうね。 死の谷を越え、悪魔の川を渡り、ダーウィンの海でやっと収益を上げられるかと思えば、また、悪魔の川に逆戻りさせられる。 モノづくりビジネスの難しさ、特に電池は機械と違い化学製品特有の難しさがあります。 これまでの組成の電池では問題なく稼働していたのに、それを変えた途端、電池の劣化が起こってしまう。 日本の自動車メーカーが大容量リチウムイオンBEVに大型投資をしない理由がわかった気がします。自動車そのものを作る技術はあるが、電池の開発、製造、品質管理、とそのマネジメントにはかなりのリスクがあることを知っていたのでしょうね。おまけに高価であるとくれば、テスラとは違う戦略で販売をする、台数を売らなければならない日系自動車メーカーが二の足を踏むのは納得です。 テスラにはこれまで自動車製造の厳しさが何度も襲ってきていましたが、今回の電池の劣化問題も乗り越えて、より信頼性が高くモデル３より安い大容量BEVを発売してくれることを期待します。
  • ： ネ（笑） お笑いの基本のてんどん（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
  • ： 現状、（　1件　）
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
  • ： とき（　1件　）
    • ・分かり易くて新しい情報の記事を読んでいるときぐらい面白かったです。開発されたら車だけでなく、電動バイクにも早く使われたらいいなっていつも思ってます。後充電ステーションは中国と新しい企画の物が開発されているみたいです。
  • ： ま、（　1件　）
    • ・かなり勉強になりました。有難うございました。奥深い話です。ま、今後が楽しみですが、やはりイノベーションはその固有技術にたけた部品メーカー（化学、物理、要素技術に詳しいところ）から出てくるのではないかとの予感がします。基本的に購買・組立の最終製品メーカーがどこまでできるのか。。。テスラも自前で技術開発をしようと頑張ってるし、トヨタも基礎研究をする部門を持っているけれど、電池は村田やTDKや更には今はあまりマークされてないような部品メーカーからでてくるような予感がします。化学エンジニアがある程度必要で、機械系出身者の占める割合が多いところでは難しいのではないでしょうか。大学とか研究所から革新的なのがでるかもしれません。そうなるとトヨタも資本を出して囲い込もうとするとは思いますが、その場合、他の自動車メーカーとの差別化は難しいでしょう。ま、今の段階ではどうなるか誰にもわかりませんが、楽しみです。
  • ： 低温時の活量（　1件　）
    • ・あり得る利点としては、低温時の活量が上がるぐらいかな　密度が上がるのは、確かに根拠不明
  • ： 300-500Wh/kg達成（　1件　）
    • ・大学で300-500Wh/kg達成? 分母が電極活物質だけなので電池システムにすると実際は1/3以下になります。電池性能の数値操作はいくらでのできるので注意しましょう。
  • ： 発火案件（　1件　）
    • ・トヨタの場合、発火案件が一軒でも出たら全車リコールでしょうね。テスラは発火車が既に100件以上出てるのに音沙汰なしです。
  • ： チーン×2（　1件　）
    • ・リチウム電池爆発→チーン×2 　やめろw
  • ： ビルゲイツ（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 私もQuantumScapeの情報を調べています。ｖｗやビルゲイツが出資していることで有名ですが、ホームページからでは電池の量産化に関する内容までは読み取れませんでした。 次世代電池の分野では実験段階の発表記事がすぐにも実用化できるかのように書かれていることが多く、本当に実用化、量産化できるものはほとんど無いと思っています。 マグネシウム電池、量子電池のようにならないといいですね。
  • ： 現行LiB（　1件　）
    • ・車載電池はもう容量的には現行LiBでもほぼ問題なくて、最大のネックはコストなんだよなあ。。 全固体でコストのことが全然出てこないのが気になる。 材料でも工程でも液体より安くなる感じが全然しないんだが。 まあトヨタが本気でやれば水素カーみたいに物は出てくるだろうけど市場競争力は多分ない。
  • ： 企業秘密も特許もクソ（　1件　）
    • ・そりゃ、ネットなんかで簡単に見れたら企業秘密も特許もクソも無いだろ。
  • ： お顔のはめ込み画像（　1件　）
    • ・いつも楽しく視聴させていただいています。 時々挟む、お顔のはめ込み画像は俊逸ですネ（笑） お笑いの基本のてんどんを抑えていらっしゃる。 さらに漫才コンビのCOWCOWの方ににていらっしゃって、出立ちと高難度の説明のギャップが素晴らしい。 この手の説明を最後まで、聞かせるスキルの全てを網羅していると思います。 今後も楽しみにしています。
  • ： 議論（　1件　）
    • ・エネルギー密度で議論をするのなら、軽油やガソリン、バイオ燃料を用いる内燃機関、水素や天然ガスを用いる内燃機関、これら液体・気体燃料を元にする外燃機関（蒸気タービン、ガスタービン）、更にそれらを燃料とする燃料電池とも比べる必要があるでしょう。内燃機関の効率もどんどん上がっていて、新しいタイプのロータリーエンジンが実用されたりと、10年や20年が過ぎれば、今とは比べ物のならない効率と環境性能を実現できる可能性もあります。 そのような中、できれば、各種電動車両と内燃機関車両について、ライフサイクルにおける環境負荷の比較といったものをわかりやすく出していただければと思います。先にマツダが良い資料を公開していることですし。スーパーカブと電動アシスト自転車の走行キロあたりのライフサイクルでの環境負荷の比較というのも面白いかもしれません。 個人的には、世の中がこれだけEVというのなら、早くスーパーカブを超える電動バイクを開発してほしいものです。究極の内燃機関車両でもあるスーパーカブを超えるに当たって、その障害と見込といったものを知りたいものです。
  • ： ガッテン（　1件　）
    • ・ガッテン
  • ： 自動車系メーカ（　1件　）
    • ・自動車系メーカだけどさ、化学できる人間少なすぎて、エンジニアでもものづくり太郎さんより、不勉強な人間多くて呆れてます。 村田・TDKは、電池会社買収して、本気だと思うが、トヨタさんは、中身知らない人間多いだろうに、完全内製だから、正直、眉唾。 プリウスつくった時以上の体制づくりから入らないと、無理だと思うが、今のガソリン車大好き陣容では、イノベーションのジレンマにある通りで、社内からは出せません。つまり、殆ど進んでないと言い切れる。 ちなみに、このレベルの材料開発は、アカデミックでやってなければ、民間でやってるとは到底思えないんだが、論文検索してらしきものが全くひっかからない時点でも、お察し案件です
  • ： Quantum Scape（　1件　）
    • ・Quantum Scapeって会社がホームページで自社開発の固体電池のエネルギー密度が350~500Wh/kgに達するようなグラフを出してますが、ものづくり太郎さんはどう思いますか。
  • ： quantum scape のSSB（　1件　）
    • ・quantum scape のSSBについても解説をお願いします。
  • ： しかし（　1件　）
    • ・@すぅぱぁまん ですよね。しかし負極側は炭素も決して重い元素ではないので嵩は減っても肝心の重量エネルギー密度に与える影響は知れてるような…。正極側はどうでしょう。 セルの靭性に与える影響も気になりますね。脆いセルなら保護するフレームは重くなるわけで。テスラの言ってるセルの構造部品化も硬いセラミックでは採用できないような。結局のところトータルでどれだけのメリットがあるものか。
  • ： 2:32（　1件　）
    • ・2:32 I like that😍💋 💝💖❤️
  • ： 利点（　1件　）
    • ・あり得る利点としては、低温時の活量が上がるぐらいかな　密度が上がるのは、確かに根拠不明
  • ： 方面（　1件　）
    • ・色々な方面に詳しい太郎殿！例えば石化発電（石油と石炭）と水素ガスタービン発電の電力コストの比較をして頂けませんか？水素ガス方式ならば東京の埋め立て地に造ることが出来るし福島の原発に頼らなくても済むと考えるからです。送電ロスと高圧電線の鉄塔や高圧碍子を含む送電線の費用と維持管理の膨大なコストがかかるので臨海埋め立て地で水素ガスを生産してそこで発電をすれば良いのでは？と思うからです。ご検討賜りたく宜しくお願い致します。
  • ： HAHAHA さん（　1件　）
    • ・@rarara HAHAHA さん、解説ありがとうございます。 なるほどといいたいところですが、まだ道半ばというものなんですね。😅😅😅 少しでも解説していただけると、見るべきポイントがわかるので助かります。
  • ： 日立造船（　1件　）
    • ・日立造船が抜けていますよ これからはこの企業はのびてきます。 調べてみてください スガ総理ど真ん中銘柄 全固体電池、水素、洋上風力発電 世界中でゴミ処理プラントで活躍している地球環境をめちゃくちゃ考えている企業です。
  • ： 見解（　1件　）
    • ・私も同様な見解です。 トヨタは全個体の性能面にはかなり自信があるように思え、製造工程が課題といったところではないでしょうか。 製造はパナがやるもんだと思ってましたが、織機かもしれないんですね。
  • ： 無線給電自動車（　1件　）
    • ・無線給電自動車もまだまだかかりそう(現状、実験室でドローン飛ばす程度)なので、まだまだ電池を使わなきゃなんでしょうけど、重いしデカイしリスクを低減しないと危ないし、、、
  • ： 炭素フリー（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： CO2の削減（　1件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
  • ： その事（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 政治家（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 1000Wh/kg（　1件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
  • ： お年（　1件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
  • ： 万能（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 電気 の生み出し方（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 全力（　1件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
  • ： 太郎様（　1件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
  • ： 夜な夜な（　1件　）
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
  • ： どんどん先（　1件　）
    • ・さっさと隣国のあの大国や経国のごとく、スピード感をもって、もたもたせず、どんどん先に進んでほしい。
  • ： なら（　1件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
  • ： 所謂BMSのこと（　1件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
  • ： 25 年ほど前（　1件　）
    • ・わかりやすい説明よかったです🙃ちなみに固体電解質は25 年ほど前に研究室で作って夜な夜な充放電サイクルやってましたので私にとっては懐かしい😅。
  • ： かんの（　1件　）
    • ・25:27 すがの、ではなく、かんの、ですね。
  • ： スピード感（　1件　）
    • ・さっさと隣国のあの大国や経国のごとく、スピード感をもって、もたもたせず、どんどん先に進んでほしい。
  • ： 全部（　1件　）
    • ・最先端技術を分かりやすく教えてくれてありがとうございます。オヤジには全部理解はできていませんが、流れは分かりました。
  • ： すがの、（　1件　）
    • ・25:27 すがの、ではなく、かんの、ですね。
  • ： 動向（　1件　）
    • ・大変わかりやすかったです 太郎さん流石です 特別な情報だけでなく オープンになっている情報から動向を読み解くのは勉強になります
  • ： 3万登録（　1件　）
    • ・旬の話題で最高です。 3万登録おめでとうございます㊗️
  • ： 上限値（　1件　）
    • ・その認識で正しいと思います。 従来よりも電池側が受け入れられる上限値が上がるだけで、充電器側の出力向上も必要です。 開発中の全個体電池では、電解質のイオン伝導性が従来のリチウムイオン電池より優れているそうです。 これにより、高出力での充放電が可能になる認識です。
  • ： EV一辺倒（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 1kWh（　1件　）
    • ・むしろ、製品化されるとすると、容量が1kWhぐらいで済むHVからの可能性が高いですね。
  • ： 説得力max（　1件　）
    • ・流石です、分かりやすい解説、表、多方面からの分析で説得力maxですね！
  • ： トレンド（　1件　）
    • ・@ちっちゃいものclub さんへ やはりそうでしたか。 どうにもわからなかったので、かなりスッキリしました。 ただ全固体電池はトレンドみたいですね。
  • ： ジジイ（　1件　）
    • ・知りたかった内容を分かりやすく説明してくださり、本当に感謝の言葉しかありません。必ず、もっともっと見られるようになります。がんばってください。中国から出れないジジイより
  • ： 活用（　1件　）
    • ・BEVはもちろんとして、PHEVやHVにも全個体電池は活用可能なんだろうか
  • ： 三回（　1件　）
    • ・すんげーーー、ものたろうさん。。すんげー、すんげー、すんげー。大事なことなので三回言いましたよww草ww
  • ： オープン（　1件　）
    • ・大変わかりやすかったです 太郎さん流石です 特別な情報だけでなく オープンになっている情報から動向を読み解くのは勉強になります
  • ： その電気どちら（　1件　）
    • ・電池が良くなるとして、気になるのはその電気どちらで作るのです。 豊田章夫社長がEV一辺倒では環境を悪くする可能性があり万能ではない、電気 の生み出し方によっては逆に炭素フリーに逆行する。自動車の今後を決めるに 当たってエンジン技術との調和が必要、その事を政治家に考えてもらたいと 提言だったと思います。
  • ： 隣国のあの大国や経国のごとく（　1件　）
    • ・さっさと隣国のあの大国や経国のごとく、スピード感をもって、もたもたせず、どんどん先に進んでほしい。
  • ： 18分50秒のこと（　1件　）
    • ・18分50秒のことは、所謂BMSのことでしょう。コンデンサの巨大容量が個体の充電電池に置き換えられるようです。 日本政府は、この個体電池の実用化に全力でバックアップしないと中国や韓国に支配されそう。 エネルギー密度300～500Wh/kgでは、まだまだで1000Wh/kgはほしい。CO2の削減は、超高性能電池の開発にかかって います。最後の特許出願数のデータも良かったです。ありがとうございます。
  • ： オヤジ（　1件　）
    • ・最先端技術を分かりやすく教えてくれてありがとうございます。オヤジには全部理解はできていませんが、流れは分かりました。
  • ： 文系EV乗りの私（　1件　）
    • ・文系EV乗りの私にとって無くてはならないニュースソースで有る太郎様、今年は本当に勉強させて頂きました、有り難う御座いました、来年も頼りにして居ます、良いお年をお迎えください。
  • ： Nims（　1件　）
    • ・大変面白く勉強になりました。ありがとうございます。ぜひNimsが開発している空気電池についても解説いただけると幸いです。
  • ： 25:27（　1件　）
    • ・25:27 すがの、ではなく、かんの、ですね。
  • ： 旬の話題（　1件　）
    • ・旬の話題で最高です。 3万登録おめでとうございます㊗️
  • ： 京セラ（　1件　）
    • ・京セラ来そうやけど、、、、どうかな？？ いやあ～～いつも非常にわかりやすい解説ありがとうございまいやす。。
  • ： すんげー、すんげー、すんげー（　1件　）
    • ・すんげーーー、ものたろうさん。。すんげー、すんげー、すんげー。大事なことなので三回言いましたよww草ww
  • ： 小型メイン（　1件　）
    • ・マクセルと村田、TDKの全個体電池は小型メインじゃないでしょうかね？ 基板上につけられれば脱着式のバッテリーは不要になるかも？
  • ： 流石（　1件　）
    • ・流石です、分かりやすい解説、表、多方面からの分析で説得力maxですね！
  • ： 村田製作所やtdkの個別銘柄（　1件　）
    • ・村田製作所やtdkの個別銘柄の凄さ解説してほしい
  • ： PHEVやHV（　1件　）
    • ・BEVはもちろんとして、PHEVやHVにも全個体電池は活用可能なんだろうか
  • ： 韓国最大の財閥（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 新年（　1件　）
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
  • ： ガラパゴス（　1件　）
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
  • ： 刑の長さ（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 未来の先陣（　1件　）
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
  • ： 少なくともセル単体（　1件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
  • ： 方向（　1件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
  • ： それが（　1件　）
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
  • ： 検察（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 贈収賄事件（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 500km（　1件　）
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
  • ： NHKスペシャル（　1件　）
    • ・あーびっくりした、NHKスペシャルかと思ったらものづくり太郎だった
  • ： 皆さん（　1件　）
    • ・maxellも全固体電池に乗り出していますが、皆さんはどのように思われますか？
  • ： 懲役9年の実刑判決（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 動画いっぱい（　1件　）
    • ・本当に小難しい話を 素人にも分かりやすく解説してくれる太郎さんにはホントに感謝しかありません 今年一年ありがとうございました！ 来年も面白い動画いっぱい出して下さい！ 良い新年をお迎え下さい！
  • ： EVシェア（　1件　）
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
  • ： 充填率（　1件　）
    • ・全固体電池では電解質を液体から固体化するだけなので、蓄電要素の正負極は変わらないですからエネルギー密度２倍になるわけ無いんですよね。むしろ固体化することで充填率が下がるのでエネルギー密度は下がりますし、出力も落ちる方向ですね。少なくともセル単体では。全固体電池については、色んな言葉だけがひとり歩きしているので、動画では冷静な解説で良かったと思います。
  • ： どっち（　1件　）
    • ・もう一方の、水素の方も取り上げて、全個体含めたEVとFCV、どっちがどう走っていくのか取り上げてもらえたら面白いと思う。
  • ： EVとFCV（　1件　）
    • ・もう一方の、水素の方も取り上げて、全個体含めたEVとFCV、どっちがどう走っていくのか取り上げてもらえたら面白いと思う。
  • ： maxell（　1件　）
    • ・maxellも全固体電池に乗り出していますが、皆さんはどのように思われますか？
  • ： 朴槿恵（パク・クネ）元大統領（　1件　）
    • ・Samsung Electronics（サムスン電子）の李在鎔（イ・ジェヨン）副会長は、朴槿恵（パク・クネ）元大統領を失脚させた贈収賄事件で懲役9年の実刑判決を受けた。検察は、サムスン電子が韓国最大の財閥であるため、刑の長さが正当だと主張している
  • ： 解析（　1件　）
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
  • ： 結局（　1件　）
    • ・結局　個体電池が来年できたと仮定してもそれが量産から実装＆充電設備配備まで日本だと10年かかるわな　それまでに他社の技術の方が進歩してEVシェアもとられて日本はガラパゴスや
  • ： 詳細（　1件　）
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
  • ： デバイス（　1件　）
    • ・全固体電池は日本が期待できるデバイスですが、あまり詳細を知りませんでした。 大変わかりやすい解析ありがとうございました。勉強になりました。
  • ： 10分の充電（　1件　）
    • ・トヨタはちょっと前に10分の充電で500km走れる電気自動車を発表してましたよね。 社長は電気自動車の時代は先延ばしして欲しいような発言してましたが、トヨタ自らパラダイムシフトを起こすような未来の先陣を走って欲しいです。
  • ： 電気・電子系のジャンル（　1件　）
    • ・分かりやすい解説ありがとうございます。 まだすべての動画を見てはいないのですが、電気・電子系のジャンルが多いように思われますので できましたら今後、建設業や化学・機械・環境関連等の解説をしていただけるとありがたいです。
  • ： シロウト記者（　1件　）
    • ・この実体を反映しない見かけのエネルギー密度にシロウト記者が惑わされると、走行距離2-3倍というフェイク記事が出てきます。
  • ： よせ（　1件　）
    • ・よせ。
  • ： この実体（　1件　）
    • ・この実体を反映しない見かけのエネルギー密度にシロウト記者が惑わされると、走行距離2-3倍というフェイク記事が出てきます。
  • ： 自ら（　1件　）
    • ・今から募集？自らスカウトしていかないと
  • ： ４〜５年のうち（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 当面（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： この欠陥（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： EV法律体制（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： LG化学（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： グループ仲間のSDI（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 意味かけと（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： レベルの単価（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： Flaw（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 膨張による内部欠陥（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 現用の液体バッテリ（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 固体Electrolyteと電極の密接度（　1件　）
    • ・先日のトヨタの発表では2025年までには市販できる程度に仕上げるとの話でしたが、現在ベースとなっている技術の論文を読むと、固体Electrolyteと電極の密接度が結構あるため、現用の液体バッテリに比べ膨張による内部欠陥(Flaw)から触発される抵抗上昇を制御できるには多少問題があると思われますね。 仮にこの欠陥をうまく補って、抵抗を保つ技術が出るとしてもこれが４〜５年のうち市販するレベルの単価でできるか・・・ 個人的にはやはりテスラの既存バッテリ工程の効率化路線は当面の間間違ってないと思ってしまいます。 そしてトヨタを含めた日本メーカーはEV法律体制が完全に適用される25年までに市場に自社全固体EVを出せるか・・・ できないのであればかなり致命的になりそうです。 サムスンの場合、もはやテスラやルシードとかなりの契約を結んでいるLG化学（バッテリはこないだ分社したのですが）には現用バッテリでは勝てないと判断したのでしょうね、だからグループ仲間のSDIと手を組んで全固体に走るわけで、ある意味かけとも言えそうです。
  • ： 言い方（　1件　）
    • ・分かり易い説明ありがとうございます。ものづくり現場特有のちょっと雑な言い方も好きですわ
  • ： ちょっと雑（　1件　）
    • ・分かり易い説明ありがとうございます。ものづくり現場特有のちょっと雑な言い方も好きですわ
  • ： 経歴（　1件　）
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
  • ： このあたり（　1件　）
    • ・全個体電池が加熱気味！？ これはまずいですね 発火しないようにせねば！！ そういえば、親戚がTDKで、たしか電池やってたから、このあたりやってたりして。TDKってこんなすごいんすねー。
  • ： 親戚（　1件　）
    • ・全個体電池が加熱気味！？ これはまずいですね 発火しないようにせねば！！ そういえば、親戚がTDKで、たしか電池やってたから、このあたりやってたりして。TDKってこんなすごいんすねー。
  • ： 宇宙（　1件　）
    • ・宇宙でも安全に人が乗って動く　モノを
  • ： 相手（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： あなた何者（　1件　）
    • ・技術的で非常に分かりやすい説明でありがたいです。モジュールにすると交換しにくくなっちゃいますね。 ところで、基板関連もお詳しいようであなた何者ですかｗ（経歴を見ずにコメントしてすみません）
  • ： 組み立て（　1件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
  • ： 車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 生産性（　1件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
  • ： 研究&実用（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： クレーム（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： サプライチェーン（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 🍀（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
  • ： 大府市（　1件　）
    • ・試作電池の作業補助する要員を派遣会社を通して募集してましたね。 場所は大府市だったかな。
  • ： コロナ（　1件　）
    • ・コロナは全て不潔な中国の責任です。
  • ： この手の総合（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 実質倍（　1件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
  • ： アップルカーは　ヒュンダイ（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
  • ： 我社（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 優位性（　1件　）
    • ・テスラとトヨタが提携を解消したのは、電池技術で優位性がトヨタに傾きすぎてバランスが崩れたことが原因だと個人的に見ています。
  • ： 邪魔（　1件　）
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
  • ： 月産何万台（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： あの手（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： そういう話（　1件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
  • ： マグナ（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
  • ： 原因（　1件　）
    • ・テスラとトヨタが提携を解消したのは、電池技術で優位性がトヨタに傾きすぎてバランスが崩れたことが原因だと個人的に見ています。
  • ： バランス（　1件　）
    • ・テスラとトヨタが提携を解消したのは、電池技術で優位性がトヨタに傾きすぎてバランスが崩れたことが原因だと個人的に見ています。
  • ： その１つ（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 半分（　1件　）
    • ・おっしゃるように、電池容量はそこまで大きくは増えないと思われます。 保護用のガワや冷却といったもろもろ”電池ユニット”全体で重量を半分にして実質倍とかそういう話じゃないかなと思います。 トヨタは完成車メーカーですから組み立てを含めた生産性についてはかなり意識していると思います。 今の電池は充放電が遅すぎるのでテスト一つするにもあまりにも時間がかかりすぎます。
  • ： 瀬戸際（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 見込み（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： 0.3〜0.4（　1件　）
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
  • ： 分析装置（　1件　）
    • ・トヨタぐらい大きな会社だと、色々なメーカーが寄ってきたり、トヨタが宿題を与えたり、あの手、この手の総合を駆使して、月産何万台も生産し、サプライチェーン、クレーム処理して、車検&廃車、リサイクル、廃棄までの生態系を作らないと社会問題になってしまう。 電池がキーポイントですが、電池以外にも膨大な研究&実用をやっています。我社もその１つです。そのために億円する分析装置を買うか否か？瀬戸際です。確実に採用される見込みは無いが、流れに乗らないと相手にされない。
  • ： ^・^=（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
  • ： 今どういう状況（　1件　）
    • ・すっきりしました。なんとなく全個体電池を考えていたのですが、今どういう状況か　概要をつかませていただきました。
  • ： 自動車用の大型、その他（　1件　）
    • ・トヨタは自動車用の大型、その他は小型ではないですかね？ 技術的にはもしかしたら提携したりパテント払って使ったり？
  • ： パテント（　1件　）
    • ・トヨタは自動車用の大型、その他は小型ではないですかね？ 技術的にはもしかしたら提携したりパテント払って使ったり？
  • ： 、、（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありましたら　触れて下さいませ(=^・^=)🍀　 アップルカーは　ヒュンダイ?と組むのかな?　マグナはもう、無い、のか気になります😎
  • ： 想像（　1件　）
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
  • ： 要員（　1件　）
    • ・試作電池の作業補助する要員を派遣会社を通して募集してましたね。 場所は大府市だったかな。
  • ： スミマセン（　1件　）
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
  • ： イオン輸率（　1件　）
    • ・急速充電について(本に書いてました) 全個体電池のはイオン輸率が1 であることから (液系LIBは、0.3〜0.4)充電する際に、リチウム電池に邪魔をするものが無い為、急速充電が可能だそうです。
  • ： そして（　1件　）
    • ・正直水素燃料電池車はインフラ面での投資コストが高過ぎですよね 日本だけならまだしも、世界標準化を目指すとなると、欧米は勿論、中国・インド、その他世界各国に普及させないと行けないけど正直現実的でない トヨタの本命はやはり固体電池によるEV、水素燃料車はバスやトラック等の大型車、そして発電を火力に頼らず自然エネルギー+水素発電で脱炭素化、といったシナリオな気がします。 スミマセン、勝手な想像です
  • ： た 　機会（　1件　）
    • ・詳しいお話しありがとうございます☀ 　中国のニーオ、NIO が全固体電池🔷、、記事ありました 　機会ありま